加氢站：从顶层设计端制定标准迫在眉睫

2020年，国内已运行加氢站大概有八十多座。随着新一轮基础设施建设展开，为氢燃料电池汽车提供氢气的基础设施加氢站也在大规模推进。广东、上海等地分别出台三年行动方案。《广东省推进新型基础设施建设三年实施方案（2020-2022）》，提出到2022年新建200个加氢站。上海市发改委发布《上海市推进新型基础设施建设行动方案(2020-2022年)》，明确新建加氢站20座。

中石油、中石化加快布局氢能市场。其中，中石化十四五期间拟规划布局1000座加氢站或油氢合建站，欲打造中国第一大氢能公司。

新基建为产业发展提供了新动能。从产业链角度看，加氢站是链接氢气“制储运”和“用”的关键环节，是氢能产业安全管理和降本增效的重点对象。

然而，国内虽然已经建设了多座加氢站，但加氢站规范和标准尚未统一，这也是新一轮加氢站建设亟需解决的问题。两会期间，多名汽车行业与会代表谈及“碳中和”议题时强调，要完善氢能标准、法规建设。中石化党委副书记马永生提出要加强标准体系制定。氢能全产业链管理需统筹推动，建立完整、先进的全产业链氢能规范标准。

国内加氢站标准建设情况如何？下一步要怎样做？对标欧美日等国家，要如何推进？赛迪研究院科技与标准研究所高级工程师张原认为，从顶层设计端制定加氢站标准迫在眉睫。

中国加氢站建设和实际运营情况如何？

张原：目前，中国在氢能相关技术上取得了一些重大进展，但氢能产业总体尚处于试点示范、市场推广阶段，长远发展还面临一些问题。

国外氢能产业发展比较早，美国二十几年前就已经开始陆陆续续建设加氢站了，技术也比较成熟。氢能产业链有5个环节：制氢、储氢、运氢、加氢以及氢的各种运用场景等。各个环节技术水平不一样，跟欧美发达国家相比，我们各个环节都与发达国家有一些差距。

就加氢站来说，中国同国外还是有一定差距的。当下中国加氢站也有很多技术突破，如加氢站的各种设备等，一些整机已经基本上做到国产化，但是关键核心零部件技术还是掌握在国外。

中国示范性加氢站和燃料电池客车车载供氢系统尚处于35MPa压力的技术水平，核心设备主要依赖进口。欧美日加氢站普遍采用与汽车配套的70MPa压力标准，并实现设备量产。日本从制度上鼓励车载氢瓶单次充气压力的安全上限值从70MPa提高到88MPa，进一步实现技术升级。为与客车配套，中国现有加氢站采用了45MPa隔膜式压缩机、45MPa储氢罐和35MPa氢气加注机等设备，压力标准提升还有待未来70MPa燃料电池汽车的普及。

从实际运营角度看，很多加氢站并不限于加氢，大多数运营是多位一体的，加氢站可以去加氢，也可加油、加气等，就是所谓的油氢混合。中石化、中石油包括各地政府都在进一步加大氢能基础设施建设力度，统筹发展以油氢混合站为主的加氢站网络。尤其是中石化，正在从油品销售企业向“油气氢电非”综合能源服务商转型升级。

加氢站属于氢能产业中的基础设施，除了技术，也需要重资产投入。所以，上游企业以及下游整车企业和车辆运营企业也会投资建设这种加氢站。宇通客车、上汽、丰田等企业都会投入一部分资金去建设燃料电池车的基础设施。

总体上，加氢站市场目前是上下游的企业多主体投资。

企业参与建设加氢站过程中，有哪些需要注意和改进的？

张原：对于国内企业来讲，第一还是要尊重科学的基本规律。从技术来讲，中国目前处于起步阶段，同国际领先水平发展还有很大差距。

第二从关键零部件看，尤其是一些储氢设备的关键零部件，目前还是依赖进口，有可能面临卡脖子风险。所以如果国产厂商要做加氢，这种极度依赖进口的局面，要集中资源，集中力量去尽快突破，不能一直处于依赖进口的状态，要加快实现国产化。

除了技术，加氢站建设还面临哪些难题？

张原：从产业发展角度，攻克卡脖子技术瓶颈，只是其中重要的一环。其他，如从消费终端如何推进？怎样应对高成本问题？这些都是目前亟需解决的难题。

通过税收优惠和专项补贴等手段，鼓励氢能产业链上下游的企业开展协同创新，加快突破技术瓶颈。支持和引导各地政府推进投资体制改革，建立各种投融资平台，吸引社会资本参与加氢站的建设和运营。加氢站建设成本非常高，投入很大。地方政府如何去进行相应的补贴，去支持企业建设加氢站，从而形成整个加氢站网络。在整个产业最源头，氢气制备也非常复杂，中国企业与国外相比也有一些差距，氢气制备的补贴，需要国家层面，包括地方政府层面，出台一些相应扶持政策。比如针对氢能产业的项目审批和用地，能否建立行政许可的快速通道。

目前，燃料电池车的推广是从商用车开始的。中通、宇通、金龙等氢燃料汽车电池车企，它们的一些商用车型可以进入新能源汽车的推荐目录。

从政策角度，国家希望借鉴以前电动车推广的成功经验，希望从商用车入手，逐渐向民用推广。

当然，氢燃料电池车和电动车还是有一定竞争关系的。所以，如何协调好两者关系，也是后期需要考虑的问题。

国际上有哪些先进经验值得我们学习？

张原：目前我们同发达国家的差距在于：第一是欧美发达国家在技术上要领先我们。第二是从政策角度来说，中国还是缺乏能够协调各部门的顶层设计规划。

欧美一直对清洁能源都非常重视，他们将氢能产业规划落到所谓清洁能源的大政策背景之下。大约二十年前，欧美日等国已经制定了国家级的氢能战略，这对他们发展氢能产业具有重要推动作用。

国内目前还没有一个整体上专门针对氢能产业的发展规划。氢能产业相关规划都落在新能源汽车或者燃料电池车规划下面，没有战略性的、统筹的专项规划。这方面补足很重要。

两会期间，有多位代表围绕氢能产业的核心技术研发、标准体系建设、政策扶持等方面提出提案。中石油、中石化这些公司等也都提出了一些关于清洁能源未来发展的相关规划，包括一些地方政府也在基础设施方面加大力度，预计未来会出台一个相应的国家级氢能发展战略规划。

国内大范围开始建设加氢站，各地加氢站建设是否有统一的标准？

张原：我们国家的标准体系可以分为国家标准、行业标准、团体标准，然后包括企业和地方上可以制定企业标准和地方标准。

现行加氢站标准主要包括加氢站建设规范、加氢设备安全性、加注系统等方面。

国家标准也分为强制性国家标准和推荐性国家标准。强制性国家标准是保底线的，任何进入市场流通的产品技术都要满足国家强制性标准。

中国目前已经制定了制氢、储氢、输氢、安全氢能等细分领域的标准和技术规范，比如已经制定完成的有，《氢能汽车用燃料液氢》《液氢生产系统技术规范》以及《液氢贮存和运输安全技术要求》三项国家标准，还有《加氢站安全技术规范》等。仍处在制修订过程中的有2020年7月，住建部出台了住房和城乡建设部办公厅关于国家标准《汽车加油加气加氢站技术标准（征求意见稿）》公开征求意见的通知。总体来说，中国已经初步建立了氢能的标准体系，为中国氢能发展提供有力支撑。

地方在建设加氢站时也制定了一些地方标准。广东省建设加氢站力度比较大，走在国内前列。

该省出台的《广东省氢燃料电池汽车标准体系与规划路线图（2020—2024年）》是国家唯一一个专门针对燃料电池或者氢燃料电池出台的标准和规划。比较详细，已经有氢燃料电池整个标准体系的框架。国家鼓励企业和地方所制定的企业标准和地方标准的技术指标、技术细节、技术要求高于国家标准。因为广东发展新能源的积极性比较高，重视绿色发展，所以有关技术标准只会高于国家标准，不会低。

有了国标以后，后续陆陆续续也会有一些行业标准，然后可能一些团体标准也会相应涌现。整个加氢站标准体系的建设相对比较乐观。

国际上先进的加氢站建设标准如何？我们如何发出自己的声音？

张原：中国标准的制定工作坚持公开、公正、公平、透明的原则，采取开放的工作模式，广泛吸收了社会各界也包括国外企业参与了标准的制定工作。按照流程，我们国家制定新能源或者加氢站的建设标准修订的时候，从前期的标准立项，到后期每一轮修改，国外的一些企业都会积极参与并提出相应意见。一些合适的意见，标准制定机构也会吸纳进来。

国内车企也积极参与到国际标准建设当中，像国际上的这种加氢站的标准，也确实是有中国车企参与的。中国参与国际标准制订、修订非常积极。国际三大标准组织有IEC、ITU、ISO。加氢站的国际标准是ISO和IEC都在做。国内很多企业、工作人员去参与国际标准组织，为中国氢能产业发声。

如何去参考国外的先进标准？更多要从技术这个角度去做。我们可以参考国外标准相对应的技术细节，但是在标准制定运用过程中，既要考虑技术要素，也要考虑我们国家的基本国情和产业实际情况，我们的技术水平跟国外一些先进经验还有一定差距，要把国家产业发展放在第一位，通盘考虑，支持技术应用和产业发展。

中国加氢站标准制定，第一步要提升中国在国际标准制定的话语权，其实也要提升中国本土标准的国际竞争优势。

标准支撑产业整体发展。整个标准尤其是国际标准的修订决定了整个产业未来几年甚至十几年的发展路线。比如通信行业，国内企业从2G时代就积极参与国际标准制定，但是2G/3G时期，国内企业基本没有话语权。等到4G阶段，我们跟国外的先进水平先进标准基本处于一个并列状态。到5G阶段，我们有了更多发声，像华为、中兴这些企业在标准建设领域走在了前面。

同理，加氢站标准乃至整个氢能行业标准制定，背后不仅仅是跟整体的技术指标有关，还跟整个产业的整体竞争能力相关，也与整个产业所对应的市场有关。我们可以制定标准，形成一个完备的体系，这些并不困难，但是一定要有企业去使用这些标准，提高国内标准的认可程度。这样，中国的标准才能真正走出去。

制定国家标准的过程中，有哪些需要注意的？

张原：制定任何标准，需要符合当我们当下产业发展的基本情况，不能与产业脱节太大。希望通过不断对标准进行修订，然后制定适合于国内氢能产业发展的标准，从而对整个产业起到促进和带动作用。

无论是新基建规划、新能源汽车规划、绿色发展规划以及能源革命规划等，出台加氢站建设的专项规划迫在眉睫，有必要尽快去优化顶层设计。

其次，大家都一直在谈标准引领，确实标准很重要。一次工业革命和第二次工业革命之后。整个制造业都是先有了产品，随着产品的接受程度越来越高，逐渐地形成了标准。一些后发国家根据先发国家的先进标准，去进行相应的生产。

从传统意义来说，标准往往是作为整个创新链条的后端。但是从近些年来看，现在标准作为一个创新成果来讲，一定程度是引领未来整个技术的发展路线。虽然处于创新链条的后端，但标准搭建对前端的技术研发，包括产品的整个生产工艺，都有相应的影响。可能一方面还是要强调氢能专项规划的重要性，另一方面整个氢能产业的标准体系的建设还是要有序进行。